这样一来，飞机的姿态控制很困难，发生飞行事故的概率就非常高了。
霍顿兄弟在那个时代，就已经发明了利用多个控制面来实现飞翼机的控制的设计，翼尖控制面用来控制方向，中间两个控制面一起动作时为升降舵，差动时为副翼，内侧控制面作为降落时的襟翼。
不过真正的将飞翼变成现实，并且打造成战略轰炸机的，还是诺斯罗普。
早在一九四一年时，国陆航颁布了一种新型轰炸机的方案征求书，要求这种高空轰炸机能挂载四千五百千克炸弹飞上一万六千米，最大速度要求达到七百二十千米/时，巡航速度四百四十千米/时，实用升限一万三千七百米，最大航程一万九千三百公里。
最后联合飞机公司和波音飞机公司的方案最后进入初步设计，其中联合公司的方案最终成为b-36战略轰炸机。
当时诺斯罗普获得了一份合同，对飞翼方案进行研究。军方要求飞翼方案能挂一吨炸弹在七千六百米高度飞行一万二千八百千米，巡航速度四百千米/时，实用升限一万二千米，载弹量四千五百千克。
诺斯罗普的xb-35轰炸机的详细设计始于1942年初，诺斯罗普公司制造了4架翼展1829米的n-9飞翼验证机。该机的尺寸约是b-35的三分之一，用于验证总体概念的可行性，并用于训练飞行员来如何驾驶飞翼。
n9是木材和金属混合结构，中央段使用了焊接钢管。机身覆盖了木质和金属蒙皮。外翼段为木质蒙皮，不过具有金属翼缝和翼尖。
1942年12月27日第一架n-9首飞，不过这架飞翼验证机在1943年5月19日坠毁，飞行员丧生，显然控制系统并不完善。
试飞过程都非常不顺利，这都是由于飞翼式飞机的飞行控制稳定性不足造成的，最终诺斯罗谱公司n-9验证机和xb-35验证机失败。安装活塞发动机的b-35已严重过时，在喷气时代的速度太慢。
飞翼布局的的确有着很严重的气动控制问题，尽管它的优点也很明显，在相同的航程时，飞翼布局的油耗要低百分之二十，机体比正常布局轻百分之十。b-2a的空重比b1-b低十五吨，最大起飞重量降低了近50吨，换句话说就是b-2a在耗油量低近三十吨的情况下，最大航程要超过b-1b百分之二十。
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